A nivel mundial son cada vez más comunes las alianzas y consolidaciones en la industria aérea, estrategia que en varios países ha permitido hacerle frente a los retos del sector y a las necesidades de la demanda.

La práctica ha incrementado la certidumbre de las empresas valiéndose de mejores regulaciones, una mejoría en la oferta, la conectividad, la creación de empleos, la solvencia y la competencia.

No se trata de un medio de transporte de lujo, sino acorde a un mundo globalizado que tan sólo en 2018 movió a más de 4,300 millones de personas en alrededor de 38 millones de vuelos a través de más de 51,000 rutas.

En Estados Unidos, por ejemplo, el mapa cambió radicalmente en pocos años. Ocho líneas aéreas que abarcaban 80% del mercado, se convirtieron en sólo cuatro y se tornaron más sólidas y rentables, con mejores ofertas para el transporte de personas y mercancías.

Mientras que en 2008, Delta Airlines compró Northwest; en 2010 United Airlines se fusionó con Continental; en 2012, Southwest compró la low-cost AirTran y, en 2013, American Airlines se fusionó con US Airways.

En el caso de Europa se observa la misma tendencia. Hay casos como el de Iberia-British Airways que en 2010 unieron fuerzas, Lufthansa-Austrian Airlines en 2009 y Air France-KLM en 2005.

Compañías europeas como Monarch Airlines, Wow Air, FlyBMI y Primera Air son ejemplos de los más recientes fracasos y tan pronto como desaparecieron, las principales aerolíneas absorbieron su mercado.

En Latinoamérica, la más importante fue la fusión entre la chilena LAN y la brasileña TAM, que en 2012 fundaron LATAM.

Mientras tanto, la industria aérea en México permanece rezagada por obstáculos primordialmente regulatorios y una falta de política pública que impulse a este sector que es vehículo de inversiones, turismo, desarrollo regional, creación de empleos, conectividad, traslado de mercancías y en general, un motor de cualquier economía.

La primera discusión sobre el tema fue en 2005 cuando Aeroméxico y Mexicana de Aviación intentaron llegar a una fusión que resultara conveniente para subsistir y alinearse a las tendencias internacionales. Pero la entonces COFECO (actualmente Comisión Federal de Competencia), dio la negativa con el argumento de que podrían crear un monopolio.

Las consecuencias de las absurdas consideraciones se materializaron tiempo después, en agosto de 2010 cuando Mexicana de Aviación dejó de operar y comenzó una larga ruta hacia su quiebra sin posibilidad de ser rescatada.

La rentabilidad de la industria aérea en México está amenazada por una regulación inadecuada, autoridades de transporte y aeronáuticas débiles en estructura, autonomía y presupuesto, altos costos en aeropuertos, impuestos y combustibles, una guerra de precios donde se encuentran boletos de avión por debajo de los costos, un tipo de cambio desfavorable, sobreoferta de asientos en el mercado de vuelos nacionales y lo peor y más reciente, la falta de infraestructura aeroportuaria en el centro del país, que aleja la posibilidad de generar una mayor derrama económica.

 

En una ruta contraria a todo el mundo

La falta de estudios y de entendimiento del sector aéreo, además de obstáculos por parte de las autoridades mexicanas incluyendo las encargadas de la competencia, son muestra de que México, contrario al mundo, está lejos de la consolidación si se sigue el mismo camino que hasta ahora.

Tan sólo en años recientes se han quedado en tierra, además de Mexicana y sus filiales Click y Link, Taesa, B, AeroCalifornia, AVolar, Líneas Aéreas Azteca, Aladia, Allegro, NovaAir y Alma de México, entre otras.

 

Dato

4,300 millones de personas
fueron transportadas vía aérea en 2018

 

LEG