El desgaste ondulatorio en los sistemas férreos, tal como sucede en la Línea 12, es muy común en este tipo de vías y una de sus posibles causas es debido a la mala calidad del material siderúrgico con el que se hicieron los rieles.

 

Un caso similar al desgaste ondulatorio que sufre la Línea Dorada también se registró en el metro de Medellín, Colombia, en donde en tan sólo 15 días de haber sido inaugurada, el sistema presentó un desgaste en las vías de forma prematura.

 

Lo anterior fue objeto de estudio por la Universidad Nacional de Colombia, la cual determinó que lo prematuro del fenómeno fue “señal de posibles deficiencias en las propiedades del acero”. Este documento lo entregó el ex director del STC-Metro, Francisco Bojórquez, a la Comisión Investigadora de la Línea 12 del Metro.

 

“Se midió la dureza en el material original y en la vía, mediante un diseño estadístico que ofreció un 95% de confiabilidad y un 5% de error. En una sección retirada de la vía, con evidencias claras de Desgaste Ondulatorio, se caracterizaron las zonas de pico y valle, su dureza, su marco y micro estructura y la incidencia de las zonas afectadas por corrosión sobre la creación de diferencias en el material”, se detalla en el documento.

 

Para solucionar este problema, el metro de Medellín decidió endurecer el riel con propiedades metalúrgicas mayores, luego de que el estudio concluyera que hubo una mala calidad en la fabricación del riel.

 

El desgaste ondulatorio se define como un deterioro en la cabeza de los rieles en forma de ondas y que se presenta en toda la vía. Este fenómeno se identifica visualmente por la existencia de zonas brillantes, picos y zonas oscuras, debido a diferentes tipos o tasas de desgaste, además de que genera problemas en la vía e incrementa la contaminación sonora hasta en cinco veces.

 

El caso Medellín

 

En el caso del metro de Medellín, las primeras señales del desgaste en las vías se dieron en las curvas con radio menor a 450 metros, en donde se encontró una resistencia menor a la normal que debe tener el riel, ni siquiera “en casos particulares como el de curvas circulares y de transición”.

 

“Lo prematuro del fenómeno fue señal de posibles deficiencias en las propiedades de acero, por ello se midió dureza en el material original y en la vía, mediante un diseño estadístico que ofreció un 95 por ciento de confiabilidad y un 5 por ciento de error”, se señala.

 

Como parte de este estudio universitario, se realizaron diferentes pruebas de laboratorio, desde físicas hasta químicas, a fin de encontrar una respuesta al prematuro desgaste en los rieles, así como una solución.

 

Uno de estos estudios fue un análisis metalográfico, en donde se precisó que la metalurgia del riel original, en sus zonas de pico y valle, es donde más se notó el desgaste y puso en evidencia una gran cantidad de imperfecciones de un tamaño considerable.

 

“Los resultados mostraron que no existe una relación estrecha entre el radio de la curva y el endurecimiento del material, lo que, en alguna medida resta responsabilidad a los aspectos dinámicos de la operación y refuerza la idea de que el riel, y su capacidad de respuesta a los esfuerzos puede ser la variable de mayor incidencia en el problema”, señala el documento.

 

Como parte de la solución, que también forma parte del estudio, se advirtió que debido a la “baja capacidad del material para resistir las cargas de operación”, se consideró el endurecimiento de los rieles como una medida preventiva, pues “se lograba una disminución en la tasa general del desgaste del material como ayuda a evitar el desgaste ondulatorio”.

 

“Con el endurecimiento se logra una micro estructura más resistente y homogénea, límites de grano definidos y perlitas con un menor espaciamiento interlaminar, que ofrecen una mejor resistencia al desgaste general y eviten el desgaste ondulatorio”, se apunta.