A Randy J. Tinseth, vicepresidente de mercadotecnia de Boeing Commercial
Airplanes, le tienen sin cuidado las turbulencias aéreas y económicas, ya que es el momento oportuno para que aerolíneas mexicanas y mundiales compren aviones e inviertan en tecnología de punta.
Pese a los desafíos de la crisis europea, el directivo del fabricante de aviones estadunidense considera que al cierre de 2012, las aerolíneas del mundo tendrán utilidades por tres mil millones de dólares, de las cuales gran parte de ellas terminarán en la renovación de flota y en innovación para enfrentar la volatilidad de los precios del petróleo.
En entrevista con 24 HORAS, asegura que el tráfico de pasajeros trasportados por avión no será afectado por el entorno de la crisis financiera internacional, al contrario, se tendrá un crecimiento sostenido, resistente y aguantador.
“Por ejemplo, la proyección de las IATA es un repunte de 5% en el traslado de viajeros al cierre de 2012”.
Para las próximas dos décadas, las naciones de América Latina en promedio reportarán un crecimiento económico de 4.2%, por ello el tráfico en el número de pasajeros será de 5.7% anualmente.
Y las aerolíneas latinoamericanas necesitarán más de dos mil 600 aviones para satisfacer la demanda, aseguró.
En la República Mexicana, Aeroméxico ya inicio con un pedido muy fuerte de aviones, que serán usados para sus rutas nacionales e internacionales y le reducirá el consumo energético, manifestó.
“Otro caso esVivaerobus, una aerolínea de bajo costo, que analiza la adquisición de aviones usados que ya están disponibles en el mercado”.
Boeing trazó un plan para apostar por las empresas mexicanas, porque la economía de esta nación ha mostrado un buen desempeño en los últimos años y se mantendrá en los próximos, así como por su clase media, que tendrá un mayor poder de compra y exigirá servicios aéreos para transportarse, indicó el empleado del fabricante de aviones desde hace más de 20 años.
“Aunque, no se debe olvidar que la industria aérea en este país se reacomodó en los últimos 10 años donde Mexicana de Aviación y Aeroméxico eran los jugadores más importantes”, señaló.
MANO DE OBRA
Al planear el desarrollo de un avión nuevo siempre se evalúa en qué país se manufacturara y ensamblara; recientemente se aprobó que la fabricación del modelo 737 MAX fuera en EU, subrayó Tinseth.
“En el corto plazo no se ha programado la fabricación de nuevos aviones, por lo que se descarta a México como una sede para instalar una planta de manufactura y fabricación de Boeing”.
“Siempre se busca ampliar la base de proveedores mexicanos, al grado de que cada año se compran 130 millones de dólares de componentes y materiales para aviones y México para Boeing es el noveno proveedor”, precisó.
“Hay muy pocas industrias en el mundo con un crecimiento sostenido como la aeroespacial y si los proveedores mexicanos ofrecen calidad y buen precio son bienvenidos”, manifestó.
A nivel mundial, Boeing es la compañía aeroespacial más grande, ya que el 55% del negocio corresponde a aviones comerciales y el 45% al sector de defensa, comunicaciones y espacial.
“De momento no vendemos aviones ni aviones caza al sector militar mexicano”, apuntó. Sin embargo, se ganó el contrato para la instalación de tres satélites del programa Mexsat, con los cuales las instituciones de seguridad nacional tendrán mayor información para combatir el crimen, agregó.
MEXICANA
Conla salida de Mexicana, el 28 de agosto de 2010, el negocio cambió y las low cost cobraron mayor relevancia y tienen la necesidad de hacer más inversiones en el territorio nacional, expuso el representante para México y Latinoamérica del conglomerado.
Tan sólo para 2012, Aeroméxico poseía una participación en el mercado mexicano de 19%, Interjet de 15%, Volaris de 12%, Continental Airlines y American Airlines con 7% cada una, Delta Airlines con 6%, así como VivaAerobus 5%, según la OAG, un organismo aéreo internacional.
En contraste, muestra que en 2002, el mercado era dominado por Aeroméxico con una participación de 28%, así como por aerolíneas que dejaron de volar en los últimos años tal es el caso de Mexicana con 26%, AeroCalifornia con 8%, así como Aviacsa con 6%. En ese momento no había registro en lo particular para las aerolíneas de bajo.
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