Los retos por mejorar la movilidad en la Ciudad de México y Zona Metropolitana no sólo se concentran en establecer nuevas normas para disminuir las emisiones que generan los casi 10 millones de automotores que se mueven en la metrópoli, sino también en impulsar políticas públicas para regenerar o transformar la infraestructura urbana.

En agosto de 2013, el entonces coordinador Ejecutivo de la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe), Francisco Barnés Regueiro, me declaró en una entrevista que este organismo tenía la encomienda de implementar la política de Ecozonas (zonas de baja emisión, que ya se aplican en otros países europeos y en ciudades de Estados Unidos), la cual apuntaba a revolucionar los sistemas de restricción vehicular en polígonos delimitados, para reducir significativamente el tráfico vehicular y mejorar la calidad del aire.

La estrategia apuntaba, principalmente, a los cascos históricos de las seis entidades integradas en la CAMe –CDMX, con 16 alcaldías; Estado de México, 80 municipios; Morelos, 33; Puebla, 22; Tlaxcala, 60, e Hidalgo, con 29 municipios–.

El objetivo era limitar en las zonas céntricas el flujo de vehículos particulares y de transporte pesado con base en sus emisiones contaminantes (dióxido de carbono, partículas finas suspendidas y dióxido de azufre, entre otros).

¿Y qué pasó? En diversos momentos se manifestó la resistencia de los gobiernos estatales y municipales, y su principal reclamo giraba en torno a la falta de recursos para aplicar nuevas medidas de movilidad e invertir en infraestructura urbana.

Barnés estuvo casi dos años al frente de la CAMe y al salir el proyecto empezó a desdibujarse, ya no era una prioridad en la agenda de la megalópolis. El plan lo retomó el Centro Mario Molina (CMM, a donde llegó como director ejecutivo Barnés Regueiro), y en 2016 se enfocaron proyectos a la ciudad de Cuernavaca, y recientemente a Toluca y CDMX. La propuesta aún está en marcha y sujeta a las políticas de las entidades.

Los investigadores del CMM perfilan el polígono de Ecozona en la alcaldía Cuauhtémoc, que abarca seis colonias: Centro, Doctores, Esperanza, Guerrero, Obrera y Tránsito. En el que la restricción vehicular dependerá por hologramas: 00 y 0 circularían diario (incluyendo automotores de servicio como ambulancias y bomberos). Los hologramas 1 tendrían restricción en hora pico de 8:00 a 10:00 horas y de 18:00 a 20:00 horas, durante tres días a la semana y según la terminación de su placa, y el holograma 2 tendría la restricción a circular de lunes a sábado.

La iniciativa es loable y va en paralelo con las políticas gubernamentales.

Veamos, el actual Gobierno capitalino lanzó el Plan de Reducción de Emisiones del Sector Movilidad, el cual como objetivo central plantea reducir en 30% las emisiones de fuentes móviles para el 2024.

Y las autoridades proyectan la creación de las zonas de baja emisión en el perímetro central de la ciudad, donde el tráfico es intenso todos los días y la gente está expuesta a las emisiones tóxicas.

Además, entre sus acciones al 2020, impulsan la restricción de circulación de 6:00 a 10:00 horas de autos con placas foráneas (martes a jueves), excepto del Edomex o con verificación de la Ciudad de México, ya que se estima que 55 mil vehículos están matriculados en otras entidades y sus dueños habitan en la CDMX . También perfilan la política del auto compartido en algunas vías que serán de acceso controlado obligatorio de 7:00 a 10:00. Esta medida vendrá acompañada de cambios en la infraestructura urbana para privilegiar el transporte público, al peatón y a los ciclistas.

Y lo que urge, mientras vienen los grandes cambios en movilidad, es elevar la seguridad vial con la estricta aplicación del Reglamento de Tránsito, pues según cifras oficiales entre enero y octubre de este año se han registrado 61 mil 672 accidentes, con 277 víctimas mortales, cuando en el mismo periodo de 2018, fue de 239.

Vale recordar que este 20 de noviembre, el Hoy No Circula cumplió 30 años de estar en vigor, pero ya sólo retira de circulación diaria al 6% del parque vehicular, cuando en sus inicios era del 20%.

De tal forma que las Ecozonas, así como otros modelos de planeación urbana como el Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) deben ser una prioridad para reducir emisiones, mejorar la calidad del aire, elevar la seguridad vial y abatir las eternas horas pico que se viven en esta metrópoli.