El director general de Metrobús Ciudad de México dijo que a la fecha este autobús de tránsito rápido, cuenta con 140 kilómetros de extensión, lo cual lo convierte en el más extendido del mundo

En 13 años de servicio, el Sistema Metrobús le ha cambiado la cara a la movilidad en la Ciudad de México, y hoy los recorridos son más rápidos, seguros y confortables, aseguró Guillermo Calderón Aguilera.

 

El director general de Metrobús Ciudad de México dijo, en una entrevista con 24 HORAS, que a la fecha este autobús de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés) cuenta con 140 kilómetros de extensión, lo cual lo convierte en el más extendido del mundo.

 

Además, agregó, en marzo próximo se construirán 20 kilómetros más de carril confinado del Metrobús, y se proyectan otras redes de movilidad para Periférico, Calzada Zaragoza y extensiones de la Línea 7.

 

El 19 de junio de 2005 se puso en marcha el Metrobús, y el entonces jefe de Gobierno, Andrés Manuel López, afirmó: “Estamos haciendo obras como nunca se habían hecho en la ciudad”. Y desde esa fecha Calderón Aguilera ha sido el director general de ese sistema de transportación sustentable.

 

¿Cómo ha evolucionado el Metrobús?

 

-Iniciamos hace 13 años, con 20 kilómetros de corredores confinados y con una flota de 80 autobuses, que transportaban cerca de 200 mil pasajeros diariamente. El Metrobús, hay que decirlo, es el sistema en su tipo de Bus Rapid Transit (BRT) que ha crecido más consistentemente. Hoy tenemos 140 kilómetros de corredores y estamos transportando cerca de un millón y medio de pasajeros todos los días. Somos el sistema en su tipo más extendido del mundo, y eso ha obedecido al compromiso de la ciudad con la movilidad.

 

¿Cuántas alcaldías cubre este sistema?

 

-Están en operación 7 líneas y tenemos presencia en 11 alcaldías, con más de 180 estaciones a lo largo de nuestros corredores y, sin falsa modestia, el Metrobús le ha cambiado la cara a la movilidad en la ciudad. Es muy importante lo que hemos logrado con nuestros usuarios: la reducción en tiempo promedio, pues cuando entra en operación un corredor de Metrobús, con respecto a los tiempos que invertían en su transporte anterior –microbuses la mayoría de ellos-, es una reducción de 40%.

 

Eso significa 180 millones de horas hombre al año que se recuperan gracias al Metrobús (…). Es importante para una mejor calidad de vida en la ciudad y en la zona metropolitana, porque nuestros usuarios no son sólo de la ciudad, 25% proviene del Estado de México.

 

¿Cómo se ha movido la tarifa?

 

-Iniciamos con 3 pesos y rápidamente pasó a 3.50 y hoy estamos, desde hace seis años, en 6 pesos. Es una tarifa muy baja, significa menos de 30 centavos de dólar para un sistema que en calidad es comparable a cualquiera del mundo. Es una tarifa que tiene el apoyo económico por parte del Gobierno de la CDMX. Hace seis años que no se sube la tarifa y en este período ha crecido el sistema, en su extensión y en sus vehículos. Estamos permanentemente incorporando nuevos autobuses a cada una de nuestras líneas. Un ejemplo es la línea de Insurgentes: inició con 80 autobuses y hoy tenemos cerca de 190 unidades.

 

Hablamos de un transporte cada vez más limpio que contrarresta el cambio climático…

 

-Una de las premisas que nos propusimos es incorporar en cada nuevo corredor las mejores tecnologías comercialmente disponibles, y eso es muy importante señalarlo, porque a lo mejor existe el autobús de hidrógeno, pero sólo se han fabricado dos en el mundo. Sin embargo, siempre hemos sido vanguardia tecnológica para el país y Latinoamérica.

 

¿Qué tipo de sistema de control de emisiones poseen los autobuses?

 

-Arrancamos como los primeros en Latinoamérica en EURO III y en el control de emisiones para motores a diésel EURO IV. Fuimos los primeros en incorporar diésel de Ultra Bajo Azufre (UBA); en los primeros años se importó de Estados Unidos, hoy Pemex nos abastece. Y fuimos los primeros a los que Pemex dotó de un diésel UBA (con menos de 15 partes por millón de azufre) y en incorporar en Latinoamérica vehículos híbridos, a diésel y eléctricos, y los primeros en usarlos. Después de Brasil fuimos los primeros en incluir vehículos biarticulados; es decir, ya no de 18 metros y dos carros, sino de 24 metros y tres carros. Uno convencional tiene una capacidad de 160 pasajeros; un biarticulado, de 240.

 

En marzo de este año inició, con la operación la Línea 7, la introducción de un autobús de doble piso que tiene la tecnología de emisiones más estricta del orbe. Es la misma que están usando en Suiza, Alemania o Reino Unido: EURO VI, muy limpio en cuanto a emisiones, espectacular en su apariencia, pero aparte lo seleccionamos para operar en el bulevard más emblemático del país y atraer a los empleados, muchos de ellos de cuello blanco, que habitan en las grandes torres en Paseo de la Reforma y que llegaban o llegan en automóvil, porque no había forma de usar un autobús rápido, confortable y seguro.

 

 

¿Es más confortable el autobús de doble piso?

 

-Este autobús lo que ofrece, con respecto a uno de un piso, es que siete de cada 10 pasajeros pueden ir cómodamente sentados; además, tiene aire acondicionado y eso hace que, en muy pocos meses, la demanda que se transportaba en transporte público en Reforma (que) era de 90 mil pasajeros, hoy ascienda a más de 130 mil, que estamos transportando en día hábil. Tenemos 90 unidades en Reforma y el recorrido abarca 17 kilómetros.

 

¿Y el costo de cada unidad de doble piso?

 

-Son autobuses caros; la tecnología cuesta. Este autobús de doble piso que tiene capacidad para 130 mil pasajeros vale alrededor de 11 millones de pesos. Son del mayor fabricante de autobuses en su tipo del mundo; son de origen británico.

 

¿Y se da un cambio modal?

 

-Lo que se ha venido impulsando es provocar lo que se denomina el cambio modal, es decir, que el dueño o usuario del automóvil particular deje su vehículo y use el transporte público. Con Metrobús lo hemos hecho realidad y lo hemos documentado anualmente, y no nosotros, lo ha certificado las Naciones Unidas –porque todos los proyectos de Metrobús están registrados ante el Mecanismo de Desarrollo Limpio de la ONU—, que 25% de nuestros usuarios que manifiesta que antes de Metrobús usaba el automóvil, hoy lo ha dejado en casa. Eso significa que además del beneficio ambiental se han dejado de hacer en la ciudad más de 230 mil viajes en auto particular todos los días gracias a Metrobús por este cambio modal.

 

Repercuten en un beneficio de la calidad del aire, no sólo de la ciudad, sino es una contribución de Metrobús a combatir el cambio climático. Sacamos todos los años de la atmósfera de la ciudad y del planeta más de 170 mil toneladas de gases de efecto invernadero.

 

¿Qué proyectos heredas al próximo Gobierno de la CDMX?

 

-La línea que está ahora en ampliación hacia el Sur de la ciudad, la Línea 5, la cual añadirá 20 kilómetros al sistema. A partir de la estación San Lázaro son 20 kilómetros más hasta conectarnos con la Glorieta de Vaqueritos (perímetro de Tlalpan). Viene a ser un corredor Norte-Sur que va también a ayudar a la movilidad. La gente en la ciudad se mueve de la periferia o de los extremos hacia el Centro. Y ésta viene a coadyuvar a la movilidad de la Línea 1, porque tiene el mismo esquema de llevar al Norte. La obra la estimamos terminar en marzo del próximo año; se prevé transportar 140 mil pasajeros y lo vamos a operar con 85 autobuses del tipo convencional, del articulado de 18 metros.

 

Tomando en cuenta la coyuntura y los proyectos de los aeropuertos, ¿hay algún cambio que dejarás?

 

-Sí, hemos trabajado, por si las dudas, desde hace varios años. En el proyecto del Nuevo Aeropuerto de Texcoco, en forma natural la Línea 6 podría entrar; la Línea 4 o una que fuera por el Periférico Oriente. Lo hicimos saber e incluso lo sugerimos (a las autoridades del Gobierno federal y estatal), que lo tomaran las instituciones del Estado de México, el transporte hacia este destino. Hoy se dice que trabajaron 40 mil trabajadores, la pregunta es ¿cómo llegan esos 40 mil usuarios? Siempre los usuarios resuelven antes que muchos de los funcionarios: se plagó de microbuses. Porque estos que tenían la planeación del proyecto, se los dijimos, primero hay que dotarlo de un servicio de transporte para los trabajadores.Hoy afortunadamente ese proyecto está cancelado.

 

Y ahora, ¿mueves el proyecto a Santa Lucía?

 

-Sí, desde la administración de López Obrador en la ciudad nos tocó analizar en ese momento por parte de las secretarías del Medio Ambiente y de Obras las dos posibilidades y lo hicimos con todo rigor tecnológico. Nuestra conclusión y mi conclusión personal es que el lugar del aeropuerto debería ser Tizayuca, la base de Santa Lucía. ¿Problema de conectividad terrestre? Sí, la salida a Indios Verdes tiene que ser modificada, como se ha dicho una vía rápida elevada o un tren.

 

¿Te ha pedido algo la jefa de Gobierno electa?

 

-Hemos estado en pláticas muy intensas y constructivas, abriéndole todos nuestros sistemas, archivos y experiencia al equipo de transición en una relación un amable y muy amigable.

 

¿En materia de seguridad cómo están?

 

-Metrobús es el sistema donde las mujeres se sienten seguras en su integridad física y moral, y eso es difícil que suceda en el transporte público, sobre todo de Latinoamérica. Nuestro sistema es muy seguro, tenemos en cada autobús por lo menos cuatro cámaras de videovigilancia conectadas a nuestro centro de control, (el cual a su vez) está interconectado con el C5;tenemos una coordinación muy estrecha. No hay incidentes graves que lamentar. Hay que reconocer, sí hemos sido sujeto de robos de celulares, sobre todo en la Línea 1, pero gracias a nuestros sistemas tecnológicos y al apoyo que hemos tenido de la PGJ y la Secretaría de Seguridad Pública, con disposición de elementos encubiertos, hemos podido inhibirlo y mitigarlo.

 

¿Qué sigue para ti a partir del 5 de diciembre?

-El 4 entrego y el 5 ya veremos (…), pero lo que quisiera decir es que me siento muy orgulloso de lo que hemos logrado con mis compañeros: cambiarle la cara a la movilidad. Son hoy cerca de 400 millones al año que usan Metrobús y han sido varios miles de millones a los que les cambiamos la vida, porque hay otro rasgo importante y distintivo: también somos los primeros en México y en Latinoamérica en que somos 100% accesibles para personas con discapacidad.

 

Comparándonos con Bogotá o Curitiba, ¿hoy somos los mejores?

 

-Somos el sistema en su tipo más emblemático y consolidado en América Latina. Curitiba no tiene el sistema de pago que tenemos nosotros, Bogotá ha entrado en un estancamiento en los últimos años; ha tenido problemas tecnológicos con sus tres tarjetas diferentes que no se hablaban, que ese es otro de los rasgos característicos del Metrobús, tiene el medio de pago electrónico que además fue el embrión con el cual ahora el usuario puede pagar también en el Metro, Tren Ligero, EcoBici y próximamente en todas las ciudades. Sí, sin falsa modestia, creo que sí somos de los mejores.

 

¿Qué otros planes dejarás mapeados?

 

-Tenemos un (corredor) planteado para el Periférico –que sería una gran línea, tendría 50 kilómetros y se podría hacer en etapas y esa tiene un potencial de muchos miles de usuarios-, otro por la Calzada Zaragoza, y otros por el Eje 5 o 6. Hay varios proyectos de extensiones, la Línea 7, con un alimentador, puede llegar a Cuautepec, para la zona de Gustavo A. Madero. Pensamos también en la cuestión metropolitana, siempre desde el origen Metrobús ha dejado las conexiones para la incorporación del sistema metropolitano, porque qué culpa tiene el usuario de que no haya integración, ninguna.

 

Es víctima de la falta de integración. Nosotros siempre lo hemos considerado: la dejamos en Insurgentes, en Indios Verdes, para la conexión con el Estado de México; la dejamos en Tenayuca, para la conexión hacia Tlalnepantla; la dejamos en Tepalcates, para la conexión hacia La Paz y Chalco. Estamos abiertos, claro, lo que exigimos de la contraparte es el mismo estándar de servicio, el compromiso de retirar a sus microbuses y a sus vehículos pirata que ingresan a la ciudad, y compartir las mismas tecnologías de pago y de infraestructura.

 

¿Cuántas unidades posee todo el sistema?

 

-Tenemos 780 unidades de diferentes tipos, la mayoría es el autobús emblemático, el articulado.

 

¿La vida útil de un autobús promedio?

 

-Hay autobuses de la primera generación que siguen operando después de un mantenimiento mayor; tienen 13 años y un millón 300 mil kilómetros. Al inicio no había esa experiencia, estimábamos que 10 años sería un nivel adecuado y un millón de kilómetros. Con mantenimiento adecuado, preventivo y algunos mantenimientos mayores periódicos hemos logrado extender la vida de las unidades.

 

¿Está previsto en el arranque 2019 la adquisición de nuevas unidades?

 

-Tenemos los programas y estamos atentos al crecimiento de la demanda, porque tenemos diferentes dispositivos tecnológicos para medirlo. Una es la afluencia diaria, sabemos cuántos usuarios están entrando en cada línea y qué capacidad la estamos ofertando. Entonces siempre vamos midiéndolo y no dejamos que la demanda sobrepase la oferta, entonces hacemos la solicitud a la empresa de nuevos autobuses. Este año metimos más de 150 autobuses precisamente para dejar preparada y holgada la oferta del servicio.

 

 

¿Qué pasó con el sistema de bonos de carbono?

 

-Metrobús fue el primero en elaborar una metodología, porque es relativamente fácil medir la reducción en una planta industrial, una termoeléctrica, por ejemplo, cuánto media antes de la transformación tecnológica y cuánto mide después. En la parte de transporte era más difícil porque era un componente social que es esta parte de los usuarios y de la movilidad, entonces ahí con apoyo del Banco Mundial logramos certificar una metodología que lleva con mucho orgullo el nombre de MexicoCityBRT, y que es la que se ha usado para diferentes Metros de la India, porque tiene un alcance global, colectivo.

 

 

Es la primera metodología de alcance global que sirve para los transportes masivos o colectivos, entonces fue el primer paso, el siguiente fue el registrar nuestros proyectos ante el Mecanismo de Desarrollo Limpio y simultáneamente comenzar, fuimos el primer país en realizar una venta de reducción de emisiones. Lo hicimos al fondo de carbón español a través del Banco Mundial, estuvimos metiendo por 10 años las reducciones de emisiones. Hoy desgraciadamente ese mercado está colapsado. Es un tema mundial, que está desvirtuado. Se tendrá que buscar a nivel mundial nuevos mecanismos de financiamiento para hacer posible la reducción de emisiones programada para los próximos años.

 

 

¿Ninguna petición especial hasta ahora de la jefa de Gobierno electa?

 

-No, es la petición de información tradicional. Autobuses, concesiones, administración y fondos; todo eso.

 

 

¿Se va buscando un perfil cada vez más profesional de quien opera el autobús?

 

-Ahí tenemos una reglamentación muy estricta, pasa por una cuestión de edad mínima de 25 años, máxima de 55 años para su ingreso, exámenes de salud que acrediten que esté capacitado, que no haya restos de alguna cuestión toxicológica. Y después viene una segunda fase: el adiestramiento teórico, que pasa por cuestiones mecánicas básicas, de primeros auxilios y la comunicación a través de nuestras claves. Reglamento de Tránsito, Ley de Movilidad y conductas éticas de respeto a los usuarios.

 

Cuando todo eso se ha acreditado comienzan a tomar un volante y una unidad en patios, simuladores, y después, acompañados en ruta por un monitor, por un supervisor, hasta que finalmente se acreditan ante la Secretaría de Movilidad y ante Metrobús como conductores del sistema. Estamos atentos de su conducta, tenemos dispositivos de alcoholemia permanentes, campañas aleatorias en diferentes puntos, y lo hacemos muchas veces sábado, domingo o lunes por si alguien se fue de fiesta, sabe que la tolerancia al alcohol es cero. Alguien que tenga restos de alcohol en la sangre u otra sustancia, que sería más grave, quedaría dado de baja inmediatamente.

 

¿Y el horario operación es más largo que otros?

 

-Estamos muchas horas en la calle, desde las 4:30 de la mañana y la última unidad cierra a la 1:00 del otro día; estamos 20 horas operando.

 

¿Qué otros retos vendrán para Metrobús?

 

-Hay retos, siempre hay posibilidades de la mejora. Vamos hacia la electro movilidad, la tendencia mundial, pero eso depende de la disponibilidad comercial masiva y los precios, las tecnologías que comienzan a usarse en algunas partes de Europa son muy caras; deberán alcanzar una reducción comercial. Nosotros ya las hemos probado y hacia allá estamos orientando nuestro desarrollo, siempre incorporar las mejores tecnologías.

 

¿Cuánto cuesta una unidad eléctrica?

 

-Te voy a decir que cuesta del orden de 40 a 50% más que un autobús convencional.

 

¿Y ya están en prácticas piloto?

 

-Sí, tenemos un proyecto piloto de autobuses de carga rápida completamente eléctricos para la Línea 4. Desgraciadamente ya no nos dio tiempo en esta administración, pero ya lo tenemos. Un autobús de 12 metros.

 

¿Esa tecnología es europea?

 

-Es europea, la carga rápida es la que más me gusta a mí, hay otra de baterías –china-, pero aparte de que le meten mucho peso al vehículo, reduce capacidad, implica que en la noche en el patio debes tener una subestación muy grande para cargar en sesis o siete horas. Los de carga rápida, que esa es la innovación tecnológica, tienen baterías pequeñas y van cargando a lo largo del trayecto, hay un pantógrafo que se sube en algunas estaciones, en algunos puntos y en tres minutos le metes la alimentación de carga para ir reponiendo la electricidad. Hay varias tecnologías, hacia allá vamos. Lo único que falta es recursos.

 

¿El Banco Mundial ayudará con fondos?

 

¿El Banco Mundial?, ajá… Se necesita financiamiento y financiar esas tecnologías.

 

 

LEG

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