Para el director general de Interjet, José Luis Garza, los principales beneficios de contar hoy en México con una industria competitiva es que a diferencia de 2005, cuando sólo entre 3% y 4% de la población viajaba en avión, hoy 15% puede hacerlo.
Al repasar los primero 10 años de esa aerolínea, el directivo señala como factores determinantes el haber apostado en 2005 por crear una nueva empresa, y no comprar alguna de las existentes, en medio de la decisión del gobierno de privatizar las dos aerolíneas en poder del Estado, las cuales controlaban 80% del mercado doméstico.
Otro aspecto fundamental que permitió la consolidación de la nueva empresa hasta quedarse con una cuarta parte del mercado nacional, dice, fue la desaparición de Mexicana de Aviación en 2010.
En entrevista con 24 HORAS, el directivo adelanta que para 2016 la principal apuesta de la aerolínea es incrementar su flota y capacidad, así como inaugurar nuevos destinos y firmar un convenio de código compartido con una de las principales empresas en Sudamérica.
¿Cuáles son los principales cambios en la industria en estos 10 años?
En 2005, el gobierno tomó la decisión de privatizar las dos aerolíneas en poder del Estado, y cuando el licenciado Miguel Alemán quiso entrar a la aviación examinamos la posibilidad de comprar alguna de ellas, pero preferimos optar por el esfuerzo de crear una nueva, aunque iba a ser difícil competir con ambas aerolíneas consolidadas que controlaban 80% del mercado doméstico.
Apostamos por traer una flota nueva, que ha sido una de las principales mejoras en el sector. Otro elemento importante es la competitividad. Antes de 2005 la competencia entre Aeromexico y Mexicana era inexistente, porque las dos eran del Estado. Al abrirse el mercado hubo un crecimiento importante de número, al grado que en 2007 había 17 aerolíneas importantes. Hoy somos prácticamente cuatro y dos pequeñas.
Ese cambio da una idea de competencia, a la que la mayoría no pudo sobrevivir y tuvieron que pasar por procesos de quiebra; primero fue Azteca, luego Aero California y así fueron cayendo Aviacsa hasta llegar a Mexicana.
¿Cuál fue el periodo más complicado para Interjet?
En 2008 se dio la gran crisis en la aviación global. Ese año el precio del petróleo crudo alcanzó los 150 dólares por barril y los derivados como la turbosina se fueron a las nubes, lo que causó problemas en las finanzas de las aerolíneas. Para colmo en 2009 vino en México la influenza. Fueron años para olvidar.
Ese fue el principio del fin de Mexicana y el término del negocio de muchas otras. Solamente pudimos sobrevivir los que teníamos verdadera capacidad financiera y nosotros pudimos poner utilidades netas en 2009, es decir, cuando en el mundo todas las aerolíneas perdían dinero, Interjet generó utilidades y eso fue alentador.
¿Qué significó la salida de Mexicana?
En 2008 pudimos poner nuestra aerolínea en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, lo que significó acceder a un mercado importante, ya que en principio el gobierno sólo nos permitió estar en Toluca, y después, en 2010, cayó Mexicana, lo que nos dejó espacios importantes de mercado que llenamos con gran velocidad.
¿Qué viene para Interjet en 2016?
Para finales del próximo año pasaremos de 57 a 70 aviones, con lo que vamos a crecer cerca de 25% en capacidad.
Esperamos tener un crecimiento similar en todos los órdenes como son pasajeros y operaciones; asimismo, estamos programando nuevas rutas al extranjero, y no sólo a Estados Unidos, también al Caribe, Centroamérica y la parte norte de Sudamérica, así como reforzar nuestras rutas internas.
¿Qué gana Interjet con el código compartido que trabajan con LAN?
Este convenio de código compartido tiene por objeto que los pasajeros que vienen desde Perú, Chile y Colombia, por ejemplo, en alguna de las aerolíneas LAN, podamos captarlos cuando vayan a algún otro destino y con gran facilidad hagan las conexiones para ir más allá de la Ciudad de México a través de nosotros.
Esto básicamente generará facilidad de conectividad para los clientes. Como no podemos estar en todos lados, a través de estos convenios de códigos compartidos ganemos todos.
¿Será más barato para los mexicanos viajar a estos nuevos destinos?
Los precios de los vuelos de LAN son ellos quienes los establecen, pero en el caso de las nuevas rutas de Interjet sin duda que los precios mejorarán.
Se conoce en México como el “fenómeno Interjet”, que es a donde llegamos los precios bajan y la calidad sube.
¿Cuál es su postura ante un convenio bilateral con EU?
Lo vemos con mucho interés. Estamos a favor que el nuevo tratado bilateral se firme cuanto antes y que el Senado lo pueda ratificar, porque las oportunidades serán mayores.
Cuando se fue Mexicana las aerolíneas estadunidenses pudieron crecer y nosotros no. Aeromexico, aunque creció de manera importante, nunca pudo compensar lo que Mexicana dejó de hacer.
Al ratificar este acuerdo se elimina esa limitante y todas las aerolíneas que queramos ir a Estados Unidos lo haremos, con lo que aumentará la competencia en ambos lados. Todas tendremos que ajustarnos a este marco de competencia, pero en Interjet estamos preparados y lo vemos muy positivo para el país.
¿Han tenido algún impacto tras su salida de la Cámara Nacional de Aerotransporte?
En esos temas de afiliación estás cuando quieres y te sales cuando no te representan o ya no te sientes cómodo (…) consideramos que la Cámara no era suficientemente representativa, pero esto no quiere decir que no tengamos una voz, simplemente dejamos de estar en este organismo.
¿Iniciará Interjet una nueva cámara?
Eso es algo que estamos examinando. Si esto va o no a pasar o si nos quedamos como independientes es algo que el tiempo dirá.