En la actualidad, los precios de los combustibles en México (gasolinas Magna y Premium, así como el diesel) son considerablemente más bajos que los internacionales (en alrededor de 30%), como resultado de los aumentos en el precio internacional del petróleo crudo (además de su gran variabilidad), ante una política de fijación de precios seguida en México (“desliz” periódico) que nunca alcanza a ajustarse a tiempo, y que también es inflexible a la baja. Si bien la política de desliz suaviza el efecto de las variaciones súbitas en los precios internacionales, no puede ir en contrasentido. De hecho, como se observa en la gráfica 1, a lo largo del tiempo los precios internos se ajustan a los internacionales, pero en el camino ocasionan severas ineficiencias: redistribuyen el ingreso al revés (favorecen a los de mayores ingresos y castigan a los pobres), provocan aumentos innecesarios en la contaminación y congestión vehicular, y afectan desfavorablemente al crecimiento económico, al enviar señales erróneas respecto al precio relativo de dichos combustibles.
 
En años recientes el costo de estos subsidios a combustibles ha sido espectacular. Solamente en 2008 ascendieron a más de 200 mil millones de pesos (más de cuatro veces el presupuesto del Programa Oportunidades que nuestro país aplica para reducir los efectos de la pobreza extrema). Para 2011 esa cifra se sitúa en torno a 170 mil millones de pesos (1).
 
En el contexto planteado, la pregunta inmediata es ¿cuál es el objetivo que se persigue al controlar el precio de los combustibles? O ¿no resulta más favorable dejar que el precio se determine con base en la oferta y demanda de gasolinas?, e incluso, ¿no sería conveniente, al igual que en otros países, establecer “impuestos” a su consumo, con el propósito de reducir las emisiones, la congestión vehicular, y de paso obtener recursos para financiar mayor y mejor transporte público? Al respecto, existen argumentos a favor y en contra, dependiendo de los intereses específicos que representan diferentes actores o grupos sociales. Este documento presenta dos razones fundamentales de por qué es urgente y necesario liberar el precio de las gasolinas en México en relación a su precio de referencia internacional: ni combaten la inflación ni favorecen el crecimiento económico de nuestro país.
 
Algunos grupos sostienen, con poco fundamento, que la eliminación de la política de desliz de precios a la gasolina provocaría una presión inflacionaria. Bajo esta óptica, la eliminación de los subsidios es considerada como un impedimento para alcanzar la estabilidad de precios que buscan las autoridades del Banco Central en nuestro país. Este argumento es falso.
 
Primero, la evidencia internacional indica que no existe una relación directa entre subsidios a combustibles y tasas de inflación. Tomemos el caso de Venezuela y Argentina cuyos subsidios a combustibles representaron 7.58% y 5.48% de su respectivo PIB en 2008. Sin embargo, ambas economías se caracterizaron por tener “altas” tasas de inflación anual. En el mismo año las tasas de inflación fueron de 30.9% y de 7.24%, (2) respectivamente, en tanto que dos años después de tales subsidios estas cifras fueron casi las mismas: 33.3% y 11%, respectivamente. Un caso distinto se refiere a China, donde el subsidio a combustibles fue de aproximadamente 1% de su PIB en 2008 pero con una tasa de inflación anual de solamente 2.5% en el mismo año, y de 3.5% en 2010. Por su parte, en México el subsidio a los combustibles representó aproximadamente 2% de su PIB en 2008, mientras que la tasa de inflación anual fue de 6.5% en ese mismo año y de 4.5% en el 2010. En consecuencia, carecería de lógica suponer que el subsidio a precios de combustibles estuviera asociado a una dinámica inflacionaria. De manera más general, la gráfica 2 muestra una relación entre subsidios a los combustibles (como porcentaje del PIB) y tasas de inflación para 33 países. Al respecto, se observa que para niveles similares de subsidio a los combustibles se registran diferentes tasas de inflación. Esto sugiere que los países llevan a cabo políticas económicas que arrojan muy diversas tasas de inflación, totalmente ajenas a los subsidios a los combustibles.
 
Lo anterior no significa desconocer que la eliminación de los subsidios a los combustibles tiene un efecto de corto plazo sobre los costos de producción y sobre el poder de compra de la población, ambos presionando para aumentar los precios de ciertos bienes y servicios. Según estimaciones del CEESP, la homologación de los precios de la gasolina con su referente en Estados Unidos tendría un impacto de 1.34 puntos porcentuales en un solo mes (3). Sin embargo, esta medida no puede generar una espiral inflacionaria porque el poder de compra de la población es limitado, es decir, al eliminar los subsidios se daría un mayor gasto en combustibles, pero menor en otros bienes y servicios. Evidentemente habrá un efecto de corto plazo que obligará a la economía a ajustarse a la realidad, pero que de todas formas lo hará, tarde o temprano y a un costo mayor.
 
Segundo, no existe evidencia a nivel internacional que sugiera que eliminar el subsidio a los combustibles sea una medida que frene el crecimiento económico. Por el contrario, los subsidios tienden a reducir el crecimiento económico debido a una asignación ineficiente de recursos. De modo que justificar el subsidio a combustibles en aras de la competitividad económica representa un mito o una idea mal fundamentada.
 
Una conclusión básica de lo anterior es que deberíamos aprender a no tratar de manejar o administrar los precios de las gasolinas y otros combustibles, o al menos esto debería ser un criterio normativo en la implementación de política económica en México.
 
El beneficio social derivado de eliminar el actual subsidio a los combustibles radica en acabar con un costo innecesario para el Estado mexicano, ya que dichas transferencias públicas representan un drenaje de recursos que finalmente resulta ineficiente. En este sentido, los recursos públicos que actualmente se utilizan en subsidiar el menor precio de los combustibles podrían ser asignados a otras áreas de alta prioridad para el desarrollo con equidad, por ejemplo y de manera muy simple, para mejorar los servicios de transporte público, para aumentar la cobertura de agua potable, o para incrementar la oferta de los servicios de salud pública. Esto último en el entendido de un funcionamiento honesto de la administración pública así como transparencia en la rendición de cuentas.
 
En consecuencia, el CEESP recomienda eliminar los actuales subsidios a los combustibles de tal modo que su precio corresponda a las condiciones reales de oferta y demanda, y no sólo eso, sino que además, debido a la extraordinaria externalidad negativa de su consumo irracional, sería conveniente la aplicación de un impuesto “verde” que pudiera canalizarse directamente a favorecer el transporte público eficaz, eficiente (y menos regresivo que el actual sistema).
 
De manera particular, dado que el precio de la gasolina Magna en México es aproximadamente 30% más barata que su precio de referencia internacional en EU, es recomendable que se acelere la eliminación de su subsidio a la brevedad posible. Así, esta liberación en el precio podría tener lugar en un periodo relativamente corto, lo que por sí mismo debería mejorar el gasto Federal, además de lograr una mayor eficiencia en el mercado doméstico de este energético. Los recursos así liberados podrían, por decir lo menos, dedicarse a mejorar la calidad del transporte público, que a todas luces favorece a las clases con menores recursos monetarios.
 
PRECIO DE LA GASOLINA EN MÉXICO Y ESTADOS UNIDOS 1997-2011
 

 
 
SUBSIDIO A COMBUSTIBLES (% DEL PIB) EN 2008 VERSUS TASAS
DE INFLACIÓN EN 2010 (%) EN PAÍSES SELECCIONADO
 

 
 
 
1. SCHP: Subsidio a gasolinas cuesta 170 mil mdp, El Universal, Ciudad de México, mayo 19, 2011.
 
2. Los datos sobre inflación para 2008 y 2010 fueron tomados del Fondo Monetario Internacional, World Economic Outlook Database, octubre 2010, inflación, precios de consumidor al final del periodo, cambio porcentual.
 
3. Estimaciones de CEESP al mes de mayo de 2011.
 
*Investigador del Centro de Estudios Económicos del sector Privado (CEESP)