A mis hijos Benxamín y Sebastián; a mi hijastro Nicolás.
Las ciudades, y México no es la excepción, tienen momentos clave en su diseño urbano. El entubamiento de ríos y la sustitución de calles arboladas por ejes viales, entre 1950 y 1979, son quizá los momentos más importantes del diseño actual de la Ciudad de México. Se cree que fue un momento necesario en la expansión de la ciudad que amplió considerablemente la capacidad vial. Calles que eran sólo locales, se convirtieron en vías de paso de miles de automovilistas.
En París, mediados del siglo XIX, el Barón Haussmann fue el gran diseñador de los paseos, plazas y vistas que caracterizan a la capital francesa. La visión de Haussman, y la confianza que Napoleón III le tuvo como prefecto del Sena de 1853 a 1870, sirvieron para que hoy París sea una de las ciudades más bellas del mundo.
En México no hemos tenido ninguna planeación tan ambiciosa, ciertamente, y quizá no debemos tenerla. No aspiraría en pleno siglo XXI a grandes expropiaciones para tratar de generar paseos y plazas, pero lo más aproximado al Baron Haussmann fueron Fernando Casas Alemán y Carlos Hank González (más que Alonso García Bravo, a quien se atribuye la traza colonial). Esa destrucción de ríos y espacios arbolados para dar preferencia a la movilidad de mediana y gran distancia en automóvil marcó el desarrollo contemporáneo.
El diseño del Barón Haussmann parece irreversible. París se urbaniza ahora sobre las vías del ferrocarril porque ya no tiene espacio. No veo posible que llegue alguien a planear conjuntos habitacionales más altos que la altura predominante, ni a ampliar vialidades angostando banquetas, o convirtiendo a los Campos Elíseos en un Eje vial de 20 carriles a dos niveles. ¿El Barón Hank nos regaló un diseño irreversible?
Polanco tiene una traza característica: una pasarela en Horacio, diagonales que se encuentran en el Parque Lincoln, vialidades que no coinciden con otras en las colonias aledañas. Para bien y para mal, Polanco tiene una traza urbana definitiva en la que podrá haber modificaciones menores en el uso de los carriles (circulación, estacionamiento, ciclovía, autobús, peatones), pero no que los camellones se remuevan para dar pie a ejes viales que no conduzcan a ningún lado. Lo mismo pasa con otras colonias centenarias de la ciudad: Roma, Condesa, Del Valle, Santa María la Ribera, Nueva Santa María, Clavería, Narvarte. Alguien las pensó bien, y su traza es hasta cierto punto inamovible.
Colonias como la Roma, Narvarte o Del Valle sufrieron afectaciones en su diseño original con los ejes viales. El metro Xola tiene como símbolo una palmera. No quedó, sin embargo, una sola. Cinco carriles para un lado y uno en contraflujo, hasta que el Metrobús impuso otro diseño. ¿Podemos restaurar palmeras y camellones? Desde el punto de vista de la congestión vehicular diríamos que no. ¿A dónde mandamos los autos que incluso hoy día ya no caben? Desde el punto de vista de diseñar una ciudad distinta podríamos también pensar otra cosa: diseños viales más seguros, vialidades más estéticas, pasarelas peatonales agradables, pero busquemos cómo mover mejor a la gente y no cómo mover más automóviles.
Esta ciudad nació como lago. Luego el lago fue secado poco a poco. Hoy queda poco de él. Unos humedales en el sur y unas lagunas en el oriente. Al secarse el lago, los ríos de las montañas continuaron sus escurrimientos hasta el centro de la cuenca. Les llamamos ríos, pero no siempre tuvieron la misma forma y longitud: Río Consulado, Río de la Piedad, Río Becerra, Río Chapultepec, Río Mixcoac, Río Churubusco, Río San Joaquín, entre otros. Así como nacieron, murieron, se convirtieron en tubos y canales subterráneos para dejar que la ciudad montara sus bulevares justo encima.
Al igual que los ejes viales, ex paseos palmerados, nuestros ex ríos van llenos de autos porque pareciera que así lo necesita la ciudad. Las necesidades subyacentes, como espacio público, estética, recreación, regulación hidráulica, combate a la obesidad, seguridad vial, caminata, etcétera, no se ven porque carecen de claxon, porque no convierten el metro cuadrado que ocupa una persona en los 30 metros cuadrados o más que demanda y defiende un auto.
Creo en la ciudad y creo en una ciudad que decide volver a pensar sus espacios. Creo en una ciudad que mira hacia el futuro más allá de las tendencias estadísticas, que se rediseña y se cuestiona lo que es. No propongo ya romper manzanas para que Tlalpan salga hacia el norte o Zaragoza conecte con el poniente. Los cambios radicales no deben seguir la ruta de deshumanizar el espacio sino por el contrario, contener la máquina y dar cabida al ser humano.
Podemos revertir las reformas del Barón Hank o el Barón Casas Alemán. Pensar una ciudad mejor no puede seguir en la lógica de deshumanizar el espacio público, cuando al final de cuentas, por mucha eficiencia que se logre en los viaductos elevados, las personas se encuentran frente a frente en algún sitio. Es decir, creo que podemos ver una ciudad sin ejes viales y una ciudad con río y no con un cajón vial en el espacio que hoy ocupa el Viaducto.
¿Qué tan viable es desmantelar el Viaducto o recuperar las palmeras? En el caso de los ejes viales ya tenemos algunos espacios rediseñados: Xola y Cuauhtémoc con el Metrobús y Félix Cuevas después de las obras del metro. Xola sigue sin ser tan bonita como lo fue antes de los ejes. Félix Cuevas mejoró su imagen. Ambas perdieron capacidad vial pero mueven más gente. A futuro debemos plantearnos avenidas bellas, con la eficiencia del transporte público por encima de la capacidad para mover autos.
En el caso del desmantelamiento del Viaducto sólo tenemos ejemplos en otras partes del mundo, no hay un caso similar en México: un “freeway” en San Francisco que tras caerse por un sismo no fue reconstruido; el desmantelamiento del Viaducto Cheonggyecheon en Seúl, la Interestatal 93 en Boston, entre otros. Las ciudades que desmantelan vías elevadas revalorizan el espacio, llevan a la gente a convivir donde antes sólo se acercaban a través de los habitáculos con ruedas.
Hoy el Viaducto es una vía importante, la única sin semáforos con orientación oriente-poniente, pero que su nivel de colapso limita la cantidad de vehículos beneficiados y el grado de beneficio. Por ejemplo, ya en 1992 (Anuario de Transporte y Vialidad de 1992) reportaba menos autos en hora pico que en hora no pico; 3,386 vehículos por hora a las 8 de la mañana: una cantidad inferior a la que en condiciones óptimas puede servir una vía semaforizada. Tres carriles por sentido, con semáforo, a los lados del río, podrían mover una cantidad similar de vehículos.
Con anchos que van de los 40 a los 70 metros, Viaducto podría recuperar el río y mantener su capacidad vial. La viabilidad de desmontar el Viaducto para recuperar el Río de la Piedad no está tanto en la capacidad vial, que puede absorberse tanto allí como en otras vías. El quid está en los costos de la obra, y en los de mantenimiento.
Primero defenderé la idea y luego la viabilidad financiera de la idea. Creo en la vinculación de la ciudad y el agua. Casi todas las ciudades en el mundo están trazadas en torno a un río, lago o bahía. México, en cambio, niega su pasado lacustre. Ya no puede hacer mucho, la sanidad nos obliga a bombear millones de litros al año. Pero justo lo que puede hacer es mirar hacia el agua recuperando espacios estratégicos: el Río de la Piedad atravesando la ciudad y otros ríos de manera paulatina por toda la Zona Metropolitana.
Veo la viabilidad financiera de múltiples maneras:
La primera, que no ocurrirá, es el riesgo que tome un jefe de Gobierno de decir: voy a endeudarme por 15-20 mil millones de pesos o voy a tomar del presupuesto esta cantidad para desmontar el Viaducto, crear un parque lineal y conectar el poniente de la ciudad (más próspero) con el oriente de la misma (más pobre).
La segunda, que es a la que apuesto: el jefe de Gobierno cree en el proyecto construyendo la viabilidad financiera sin ocupar recursos presupuestales -tal como ocurrió con las autopistas urbanas-. En este caso los mecanismos posibles son dos: los proyectos inmobiliarios beneficiados de la transformación del Viaducto pagan la obra o la ciudad paga la obra mediante una estrategia de cosecha de beneficios. Si son los proyectos inmobiliarios -una autorización para construir a mayor densidad que lo usual a cambio de recursos para este proyecto- se tiene un riesgo muy alto: los pobladores de las colonias adyacentes, particularmente al oriente, podrían ser expulsados por el mercado inmobiliario hacia los límites de la ciudad.
No descarto la utilización de instrumentos inmobiliarios para apoyar este proyecto, pero apuesto más a que la ciudad pague la obra con sus beneficios futuros: mínimamente tendríamos que evaluar los impactos de la misma. Desmontar Viaducto es un proyecto de ciudad, es un proyecto para hacer de la Ciudad de México un espacio agradable para caminar y convivir, así como un poderoso ícono de la sustentabilidad que generará múltiples beneficios: promoción de ciudad, turismo, economía local, desarrollo inmobiliario, reducción de riesgos por lluvias, entre otros. Hay que cuantificar los beneficios potenciales y no sólo sopesar los costos. Hay que construir un proyecto que se pague solo.
En el corto plazo creo que tienen que ocurrir dos acciones:
Primero. El Jefe de Gobierno Miguel Ángel Mancera no debe tomar decisiones respecto a un segundo piso en el Viaducto sin antes hacer una evaluación social de largo plazo respecto a la recuperación del Río de la Piedad.
Segundo. El Gobierno Federal, como medida de compensación por las afectaciones al Lago de Texcoco a partir de la construcción del nuevo aeropuerto, debe ayudar a plantear tres estrategias de vinculación aeropuerto-ciudad: la de transporte público, la de vialidad, y la de sustentabilidad. El derecho de vía del Viaducto no puede ser sólo para autos en tránsito hacia el aeropuerto de Texcoco, debería ser aprovechado también por el transporte que lo conectará con la ciudad, pero estaría la posibilidad de que esto ocurriera abajo del Viaducto actual, generando cuerpos de agua superficiales que se vinculen con el área no–aeroportuaria del Lago de Texcoco, que será la de mayor valor ambiental.
Hay una acción adicional que debería dar viabilidad a este proyecto: comenzar a cobrar por el uso de las vialidades que están asentadas sobre ríos urbanos. El peaje da mantenimiento a las vías mejora el entorno, fondea los estudios y el proyecto de recuperación del río, y finalmente financia, al menos parcialmente, esta transformación a la par que garantiza a los usuarios una velocidad mínima, en vez de los actuales niveles promedio de 10 km/h o menos en hora pico. Cobrar temporalmente haría viable que la ciudad tuviera un río en la zona central.
La ruta en la que estamos no puede ser peor: las grandes avenidas no son agradables ni seguras para caminar, no fomentan el comercio minorista, y tampoco son suficientes para los autos. Mi apuesta es que la ciudad se plantee el rediseño de sus espacios, revertir los ejes viales y revertir el entubamiento de ríos comenzando por el Río de la Piedad, que une al oriente con el poniente para generar una ciudad mejor integrada, más amable y disfrutable.
Dedico este artículo a mis hijos no sólo porque acaba de nacer el más pequeño de ellos, Sebastián, sino porque quiero que también sueñen e idealicen una ciudad a escala humana. La Ciudad de México que recorrerán por su cuenta será mejor si revierte los ejes viales y recupera los ríos, que si sobre estos espacios domina la congestión o las autopistas elevadas. Estos proyectos no sólo son un sueño, sino que pueden dar retornos positivos a la ciudad y son la mejor vía para darle viabilidad futura, no sólo a ella sino también a las nuevas generaciones.
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