El proyecto presidencial para licitar un tren que cubra la ruta Ciudad de México-Querétaro no dista mucho del esquema que aplicó el Gobierno del Distrito Federal en diciembre de 2008, cuando adjudicó a empresas separadas la realización de la malograda Línea 12 del Metro.
De acuerdo con el anteproyecto de trenes de pasajeros y otros documentos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), a los cuales 24 HORAS tuvo acceso, un consorcio internacional sería el encargado de importar los trenes, una firma nacional montaría las vías, un bufete de ingenieros llevaría a cabo la operación y el mantenimiento, mientras que otra más asumiría la gerencia, todos coordinados por el Gobierno de la República.
De igual forma, las trasnacionales “Alstom, Bombardier, Mitsubishi, Siemens, CNR, Ansaldo-Breda y Rotem” serían las posibles beneficiarias de una obra que la dependencia ya promueve entre inversionistas del orbe como “la primera línea de alta velocidad del continente americano”.
Adicionalmente, el denominado México-Querétaro se desplazaría a una velocidad de entre 200 y 300 kilómetros por hora, rangos de un automóvil Fórmula 1 o del que requeriría un avión para despegar.
Con diseños supersónicos, el modelo de tren nipón Shinkansen 500 o el alemán Siemens 103, que se encuentran entre los favoritos para recorrer esta nueva ruta, se ofrecería un tiempo de traslado de “61 minutos”; en la actualidad el mismo recorrido por carretera tarda unas tres horas, aproximadamente.
Según dicho anteproyecto, ambos modelo de tren tendrían asientos de “primera clase” y de “clase turista” pero no menciona el número de pasajeros que podrían utilizarlo, ni hace referencia a las posibles tarifas.
De acuerdo con el calendario de esa dependencia, se estima que el México-Querétaro entre en operación en diciembre de 2017, un año antes del fin del sexenio.
Sin embargo, el material rodante, así como las obras civiles serán adjudicadas a partir del tercer trimestre de 2014.
Actualmente, las empresas “Geodresa, Servicios de Ingeniería y Asesoría Legal y Estrategias en Infraestructura y Territorio” ya participan en el concurso para licitar la “primera etapa de los servicios para la liberación del derecho de vía”.
Finalmente, como pronóstico de largo plazo, la dependencia a cargo de Gerardo Ruiz Esparza, plantea que este ferrocarril pueda llegar a extenderse hacia la región del Bajío, alcanzando las ciudades de Irapuato, León, San Luis Potosí y Guadalajara.
FERROCARRIL IGNORA MUNICIPIOS
El modelo de tren de “alta velocidad” diseñado por la SCT va más allá de las expectativas que planteó el presidente Enrique Peña Nieto durante su toma de posesión en diciembre de 2012, cuando dijo: “en México volveremos a tener trenes de pasajeros para conectar nuestras ciudades”.
El proyecto no conectaría a ninguno de los 22 municipios que afectaría en su paso por las entidades de México, Hidalgo y Querétaro, ya que debido a su pretendida alta velocidad no haría paradas intermedias, para abrir sus puertas solamente en las terminales planteadas: Buenavista, en la Ciudad de México, y El Marqués, Santiago de Querétaro.
Paradójicamente, la dependencia sí exigiría a los municipios (entre ellos Tula, Hidalgo; y San Juan del Río, en Querétaro) el sacrificio de “69 mil 534 árboles”, mismos que serían irremediablemente talados.
De manera adicional, bajo el argumento de la alta velocidad, el tren no podría aprovechar la ruta férrea existente en esa región desde el Porfiriato, sino que se haría necesario el montaje de una nueva línea bidireccional hasta en un 70%, con “libramientos de las ciudades, rieles confinados y altas prestaciones tecnológicas.”
Por último, el tren no sería un transporte complementario de la ruta que tiene bajo concesión el Tren Suburbano de la empresa CAF, entre Buenavista y Cuautitlán, sino que por el contrario, se convertiría en su competidor, al recorrer por vía paralela el mismo trayecto; desahogando ambos trenes en la no poco conflictiva estación Buenavista.
DIFERENCIAS CON EL PROYECTO MÉXICO-TOLUCA
El tren México-Querétaro se proyecta de manera diametralmente distinta al que correría entre México y Toluca, el cual sí conectará a seis ciudades, incluyendo paradas en un aeropuerto (Metepec) y en dos estaciones de autobuses (Toluca y Observatorio).
El tren México-Toluca fue proyectado para “reestructurar el transporte interurbano” en el valle toluqueño, así como el de las zonas capitalinas de Observatorio y Santa Fe; corriendo a una velocidad de 140 kilómetros por hora como máximo.
“OSTENTOSO Y RIDÍCULO”
“Yo cuestionaría la viabilidad de este proyecto. Sin duda que nos hacen falta trenes, pero a este lo proyectan como tren de lujo o atractivo turístico, en vez de hacer un simple ferrocarril para mover gente de una ciudad a otra y abatir el congestionamiento en las carreteras y en accesos a las ciudades”, dice en entrevista con este diario Alberto Saldaña, consultor con maestría en urbanismo de la Universidad de Sevilla.
“Lo veo como un tren ostentoso y ridículo”, advierte Saldaña.
En este sentido, el ingeniero queretano lamenta que se “pretenda meter en estas pobres tierras un tren-bala como el de Tokio”, pues “más allá del riesgo de la velocidad, el costo de mantenimiento que podrá tener podría ser muy alto, y no vaya a resultar uno de esos elefantes blancos que nos llenan de vergüenza”.
BUENAVISTA, “COROLARIO DEL CAOS”
Héctor Hugo Lara Hernández, comisionado de la Alianza de Tranviarios de México y fundador de la asociación Amigos del Ferrocarril, advierte que la llegada de un tren-bala a la vieja estación de trenes en Buenavista podría convertirse en un “corolario del caos”, toda vez que ahí confluyen diversos transportes: tren suburbano, 3 rutas del Metrobús, microbuses, camiones y taxis.
Proponiendo alternativas, Lara Hernández plantea que el ingreso del tren a la capital podría ser hacia una de las cinco terminales que existieron en el pasado, como la estación Colonia, o bien crear una por el barrio de Azcapotzalco, donde estuvo la refinería.
Asimismo, sugiere que podrían aprovecharse las vías existentes, ahora ocupadas por transporte de carga y a veces abandonadas.
En cualquier caso, puntualiza, la mejor propuesta que podría hacer la SCT sería: “recortar la ruta; dejarlo en un Querétaro-Huehuetoca, a modo de complemento del tren suburbano.”