Conforme el metro de la Ciudad de México se acerca al medio siglo, los problemas se agudizan, producto de una visión poco estratégica a lo largo del tiempo. Las obras comenzaron en 1967 y se inauguraron en 1969. Su ritmo de expansión nunca ha sido constante. Las tres primeras líneas, a la vez las que concentran mayor demanda, se encuentran a tope de capacidad y con malas condiciones de servicio.

 

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Mientras la crisis del metro se agudiza, hay dos demandas fuertes. Por un lado, de manera creciente, hay voces que piden el relevo del actual director del Sistema de Transporte Colectivo Metro. Por otro, Morena, triunfador en las elecciones del 7 de junio, ha anunciado que demandará la reducción del precio del boleto de 5 a 3 pesos. En cualquier escenario, el metro es rehén de la política, justo cuando debiera ser uno de los servicios más despolitizados.

 

En las próximas semanas iniciarán las obras de ampliación de la línea 12. Se ha anunciado también que se expandirán otras líneas: la 9 a Observatorio; la 4 a Ecatepec y a la Central de Abastos; la A a Chalco; la B y la 5 al Aeropuerto de Texcoco. Son ampliaciones importantes. Los kilómetros en servicio crecerán un 25% y con ellos también los costos de operación, al tiempo que la red envejece.

 

Para sus 50 años, la línea 1 será modernizada, con un cambio de trenes, renovación de estaciones y sistemas de control. ¿Cuándo le tocará su renovación a las demás líneas? El metro de la Ciudad de México apunta a un encontronazo de trenes sin que se estén tomando las decisiones adecuadas: está administrada por políticos, supervisada por políticos, las ampliaciones de las líneas se deciden con criterios políticos.

 

Los dos corredores con mayor oferta de trabajo en la ciudad, Insurgentes y Reforma, carecen de metro. En un caso ya cuenta con metrobús y en el otro esto ocurrirá comenzando 2016. Sin embargo, siempre estarán saturados, como lo estarán las líneas centrales del metro. Se requiere más oferta de metro en la zona central, pero los políticos creen que el centro ya está atendido.

 

Ninguna de las dos ampliaciones del metro previstas para Texcoco conecta con la demanda de usuarios del aeropuerto. Nadie está viendo más allá del discurso de que la infraestructura, por sí misma, hace el desarrollo.

 

Los costos de construcción del metro son exorbitantes, unos 100 millones de dólares por kilómetro. Si no es con recursos federales, cualquier nueva línea o ampliación mayor de 10 kilómetros quebrará el presupuesto de la ciudad. Otra opción es buscar nuevas fuentes de financiamiento en el desarrollo inmobiliario y la captura de plusvalías. El problema es que con las prisas sexenales es imposible realizar una planeación financiera que permita fondear estas obras, salvo con deuda.

 

La tarifa representa un gran boquete frente a los costos de operación. En realidad debería cubrir estos costos, y el subsidio específico a los pobres darse a través de la política social. Tenemos la mala costumbre de creer que la política social se hace en todas las ventanillas, cuando en realidad en el metro se brinda servicio de transporte, no de equidad.

 

Con o sin Joel Ortega, el metro de la Ciudad de México se dirige hacia un precipicio. Sí necesita un visionario, no un político vengativo, al frente; pero también que en áreas estratégicas del Gobierno del Distrito Federal entiendan que nuestro metro ya no es joven y debe prever su envejecimiento.

 

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