El 11 de agosto de 2014 se publicó la Carta Mexicana de los Derechos del Peatón, en ella se plantea que la velocidad máxima para zonas urbanas sea de 50 kilómetros por hora en avenidas, 30 en vías residenciales, o incluso menor si no existe un buen espacio para el peatón. La reducción de velocidades está identificada como un factor clave en la protección a la vida, amén de otros beneficios.

 

El nuevo Reglamento de Tránsito del Gobierno del Distrito Federal establece los 50 kmh como máxima en vías primarias. Estrictamente fue un logro social, aunque es de reconocerse que el equipo de Miguel Ángel Mancera fue sensible a la inclusión de los planteamientos de organizaciones: Secretaría de Movilidad, Secretaría de Seguridad Pública, Autoridad del Espacio Público y Consejería Jurídica fueron clave en este proceso.

 

La instrumentación del reglamento ha sido polémica y generado ciertas resistencias. Uno de los puntos que enoja a conductores es precisamente el de los 50 kmh ¿es a capricho? estrictamente no existe un fundamento técnico para sostener una velocidad superior en las avenidas con semáforos. Poco a poco, distintas ciudades y países se han movido hacia el criterio de los 50 kilómetros o las 30 millas, o incluso menor. En Suecia, por ejemplo, la velocidad está determinada así: si hay riesgo de atropellamiento (vías residenciales) entonces la máxima debe ser 30 kilómetros; si hay riesgo de colisión lateral (avenidas) entonces es 50 kilómetros.

 

Los incidentes de tránsito tienen un comportamiento estadístico: cada cierta cantidad de kilómetros en una circunstancia repetida, que genere peligro, habrá un incidente. Aquellos conductores que aseguran que son buenos, que nunca han causado un accidente, que podrían manejar con seguridad a más de 70, etcétera, conforman una masa estadística que de vez en vez se ve involucrada en un siniestro y cada cierta cantidad de siniestros, en una muerte. La probabilidad es baja, cierto, pero a lo largo de la vida de un adulto, todos conocemos a personas que han muerto en accidentes de tránsito.

 

La Organización Mundial de la Salud también recomienda velocidades máximas de 50 kmh para vialidades urbanas, igual bajo el criterio de evitar colisiones laterales y minimizar riesgos a los peatones. Para zonas habitacionales, la máxima debe ser 30 kmh (no 40, como establece el reglamento) y en vialidades sin semáforos, 70 (no 80).

 

El Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México hizo lo correcto al reducir las velocidades máximas de las avenidas a 50 kmh, y si algo habría que modificarle es la complejidad de estas velocidades: el reglamento establece 6 límites posibles, cuando en realidad debería simplificarse a 4 (10, 30, 50 y 70). Asimismo, la Secretaría de Movilidad podría adoptar límites específicos mediante señalización en las calles: por ejemplo, en algunas vialidades el primer carril debe tener una velocidad inferior a los demás.

 

También, como ciudad, necesitamos analizar la información que nos dan los miles de accidentes que se tienen cada año, revisar señalización, semaforización, diseño, etc.. Dos accidentes en un mismo sitio no reflejan una falla exclusiva de los conductores, sino un problema del sitio mismo. Para disminuir la siniestralidad de la ciudad necesitamos medidas adicionales a la reducción de las velocidades y contar con una autoridad que guíe las políticas de seguridad vial; sin embargo, está comprobado que menos velocidad sí contribuye de manera significativa a salvar vidas, y la nueva presencia de radares ayudará a que se cumpla, aún cuando sea impopular.