Alstom, una de las tres empresas que conforma el consorcio constructor de la Línea 12, advirtió desde octubre de 2013 que la incompatibilidad de los trenes y las vías era la posible causa del ruido excesivo y del desgaste ondulatorio en los rieles y que, por ello, se tenía que estudiar la compatibilidad entre ambos componentes.

 

 

Alstom contrató a la empresa francesa VOSSLOH COGIFER para que realizara un dictamen sobre el estado en que se encontraban las vías y los rieles. Dicha empresa señaló que el contacto entre las ruedas y los rieles no se llevaba a cabo conforme a las normas internacionales y, por ello, se debía realizar un estudio a mayor profundidad.

 
Según el dictamen que entregó Alstom a la Comisión Investigadora de la Línea 12 de la Asamblea Legislativa del DF, del cual tiene copia 24 HORAS, se especifica que se debía realizar un estudio de contacto riel-rueda tomando el perfil de las llantas que operan, así como medir el perfil de la rueda en su trayectoria con un perfilómetro.

 
“Creemos que el contacto rueda-riel no se lleva a cabo conforme a la norma EN13146-4 en el radio, además en ese cambio de posición de aplicación de esfuerzos puede conducir a mayores esfuerzos en las fijaciones y en los durmientes y, por lo tanto, apoyo en el balasto”, señala el documento.

 
De igual forma, el estudio arrojó que se debía verificar si las ruedas de los trenes son compatibles con los rieles de la línea 12, así como también verificar las propiedades físicas y químicas del acero de la rueda y su perfil y su compatibilidad con las mismas del riel.

 
En este estudio, el cual se realizó del 30 de septiembre al 3 de octubre de 2013, participaron personal de las empresas de ICA, Carso, del Sistema de Transporte Colectivo (Metro), Proyecto Metro y de la empresa supervisora de la parte electromecánica, CONIISA. Es decir, autoridades capitalinas tenían conocimiento de la posible causa de las fallas.

 
“Verificar que el material rodante (las ruedas) es compatible con los radios de las curvas de los aparatos de vías y de trazo de la Línea 12 (distancia entre boggie y giros)”, se especifica.

 
Este estudio comparó las condiciones de las vías tanto en la Línea A, que también es férrea, y la Línea 12, en donde se determinó que aunque tienen el mismo tipo de aparatos instalados, lo único que variaba eran los trenes.

 
“Los aparatos de vía y los aparatos de dilatación que fueron analizados en la Línea 12, también se encuentran instalados en la Línea A del Metro. La única diferencia entre las dos líneas es el material rodante”, se señala.

 
La empresa alemana también recomendó estudiar las fracturas de las placas en las vías y el desgaste ondulatorio, como parte de las consecuencias de la incompatibilidad geométrica y mecánica entre las vías y los trenes.

 
Dentro de las conclusiones finales del estudio, se especifica que también se debe cotejar que la carga del eje del material rodante y que el ancho del boggie sea compatible con la vía y comprobar que la dureza de la rueda no fuera ni demasiado dura o demasiado blanda con relación al riel.